El último vagón en pie del antiguo tranvía de Medellín cambió de casa. La única pieza que todavía existe como testigo del viejo tranvía, que transformó para siempre la movilidad de Medellín hace un siglo y la convirtió en una “ciudad adolescente”, salió en medio de un gran operativo este jueves 11 de diciembre desde el centro comercial La Central, en Buenos Aires, donde permaneció los últimos siete años, para llegar al Museo de Transporte, ubicado en el Museo El Castillo, en Los Balsos, donde seguirá expuesto al público para garantizar que ningún habitante de Medellín olvide que la ciudad fue posible, en parte, gracias a un tranvía que conectó a los nacientes barrios y mandó a jubilar a un ejército de mulas y caballos.
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El primer tranvía eléctrico de Medellín alcanzó a ser uno de los sistemas más robustos de Sudamérica en su momento. Hasta 1920 y por menos de dos décadas, operó en la ciudad el llamado tranvía de sangre, un sistema de tracción animal que intentó agilizar la movilidad de los habitantes para conectar su centralidad con la periferia, pero que acarreó todo tipo de problemas. El tranvía de sangre empezó a operar en 1987 gracias a vehículos que trajeron desde Filadelfia, Estados Unidos, pero pronto los numerosos casos de animales desbocados, accidentes con muertos y problemas de sanidad hicieron insostenible ese sistema.
En 1920 comenzó la construcción de la primera línea del tranvía de Medellín que estuvo lista para su inauguración el 12 de octubre de 1921. Fue todo un acontecimiento. El monseñor de la época bendijo los seis vagones que empezaron el recorrido y que se clasificaban en tres tipos: los de color verde que eran llamados de tercera, aunque no existían ni primera ni segunda y el costo del pasaje era el mismo, que servían para llevar pasajeros (en bancas acomodadas longitudinalmente a lo largo del vagón) y carga; los rojos que sólo llevaban pasajeros en asientos reversibles de madera; y los amarillos de mayor capacidad, en los que los pasajeros se sentaban en asientos reversibles de mimbre.
Esa primera línea eléctrica se conoció como línea del Bosque, tenía la divisa de color amarillo y pronto sería recordada como la línea de Aranjuez. Conectaba el cementerio de San Pedro con el Parque de Berrío, uniendo un espacio simbólico de la elite con el corazón popular de la ciudad. Luego los tentáculos de ese sistema se expandieron rápidamente: le siguió una extensión de esa línea que llegaba hasta las lomas de Aranjuez, otra que se abrió hacia Estación Villa, en el corazón del Centro (donde hoy está el llamado Bronx); una más hacia Manrique y poco después una conexión con el tranvía de Oriente; una nueva línea que se abrió paso en Buenos Aires y luego en El Salvador. Y también se expandió hacia el otro costado de la ciudad, en Robledo, La América y Belén; y finalmente llegó al sur hasta El Poblado.
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Juan Santiago Correa, autor del artículo “Urbanismo y transporte: el tranvía de Medellín (1919-1950), señaló que el tranvía eléctrico fue el hecho más importante que empujó la ciudad a una acelerada adolescencia y juventud. Tiene razones de peso para esa declaración. La operación y expansión del tranvía no fue solo un asunto de movilidad, sino que desde el principio estuvo estrechamente ligado con los intereses de las élites y urbanistas de extender las fronteras de la ciudad y levantar nuevos barrios y centros urbanizados. “La construcción de estas líneas estuvo íntimamente ligada con los intereses de los primeros grandes urbanizadores de Medellín, quienes desde el Concejo y la SMP promovieron activamente su construcción con el fin de conectar sus terrenos en la periferia de la ciudad con el centro y así poder valorizar sus tierras”, anota Correa. El tranvía fue también un proyecto de ciudad, pensado para atender a los barrios populares y a los centros industriales, pero atravesado por la lógica de la valorización”, describió el autor.
Cuatro años después de su entrada en operación, en 1925, la empresa ya tenía veinticuatro carros, cobertizos y accesorios, un patrimonio que se acercaba al millón de pesos, e ingresos astronómicos que superaban los 14.000 pesos. Abriendo líneas, el tranvía fue culpable también de pérdidas irreparables como la desaparición de cientos de ceibas y palmas en el Centro. Pero en ese entonces lo importante era que siguiera creciendo, y lo hizo hasta que alcanzó en 1927 ingresos brutos promediaban $48.000 mensuales que subieron en 1928 a $60.000. En ese momento llegó a operar con 44 vagones y aún así se quedaban cortos.
Pero todo empezó a cambiar a partir de 1929. A pesar de expandirse hacia el Oriente dominando completamente la forma de movilizarse de sus habitantes, la construcción de la carretera Medellín - Santa Elena - Rionegro en 1929, sumado a la llegada de vehículos y cada vez más vías principales le propinó un primer golpe a la empresa del que nunca se repuso.
Desde entonces, ya arrojando pérdidas, siguió operando conectando los barrios periféricos con el Centro de Medellín, hasta que a inicios de los 50, concretamente en 1951, el tranvía llegó a su fin. Comenzaba en ese entonces la era de los buses que dominaron a placer el transporte masivo hasta la irrupción del metro en 1995.
La historia afortunada del rescate del último vagón
Con el fin de la operación pasó lo que suele ocurrir en Medellín: el tranvía quedó en el olvido, sus partes que llegaron a conformar un vigoroso y moderno sistema de transporte fueron desapareciendo, pudriéndose aquí y allá, hasta que no quedó nada.
Hasta que en 2012 ocurrió lo que los coleccionistas y entusiastas calificaron como un milagro. Un miércoles como cualquier otro, mientras realizaban una de las charlas semanales en el Museo del Transporte, concurridas por expertos y aficionados, estaban hablando de la construcción del nuevo tranvía de Ayacucho que había acabo de comenzar su construcción y tímidamente, según recordó Humberto Tamayo, tocaron el tema del antiguo tranvía. Para sorpresa de algunos, muchos de los presentes ni siquiera sabían que Medellín había tenido tranvía eléctrico un siglo atrás. Y cuando se disponían a continuar con el tema central, uno de los presentes, un señor de apellido Mesa, contó que cuando era joven y montaba bicicleta a diario veía desde la vía que en el jardín de una finca en la Tablaza, vía a Caldas, lo que parecía un vagón parecido a lo que estaban describiendo allí sobre el viejo tranvía.
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Flavio Escobar, uno de los miembros fundadores del Museo del Transporte, no se quedó con la duda y al otro día madrugó a buscar por la zona que le describió el señor hasta que a punta de señas dio con la casa. Ni él ni nadie podía dar crédito al testimonio que habían escuchado pues estaban convencidos, tras años investigando y buscando, que no quedaba ya ni un solo vagón. La dueña, muy amable, le abrió la puerta y lo llevó hacia donde estaba lo que parecía ya como una caseta vieja. Con un esfuerzo enorme, los miembros del Museo se las ingeniaron para sacar el vagón de ese rastrojo y días después, orgullosos del hallazgo y ávidos por compartirlo con la ciudadanía, lo montaron en una cama baja que recorrió las vías en medio del desfile de carros antiguos.
Luego se dispusieron a restaurarlo. Humberto Tamayo fue el que lideró ese proyecto y tras una inversión de más de $130 millones quedó tal y como cuando se deslizaba por las calles polvorientas de Medellín. Tamayo y su equipo intervinieron el chasis, los herrajes, los balancines (el sistema de poleas y ruedas), importaron lámparas originales, restauraron las ventajas, los parales, entre otros arreglos. El vagón número 19, una vez quedó impecable con su silletería lustrosa, estuvo los últimos siete años en una plataforma en el centro comercial La Central, en Buenos Aires, como parte de ese diálogo histórico entre el antiguo tranvía y una zona que se revitalizó en la última década gracias a la operación del tranvía moderno de Ayacucho.
Pero ahora, después de semanas de preparación del terreno donde estará ubicado, el tranvía emprendió en la madrugada de este jueves un nuevo viaje con grúas y cierres viales, para llegar a Los Balsos, dentro del predio del histórico Museo El Castillo, donde seguirá haciendo parte de un esfuerzo incansable para que las historias de cada pieza y personaje que hicieron posible la movilidad en Medellín, Antioquia y el país sea ampliamente conocidas.
Bloque de preguntas y respuestas
- ¿Dónde puede visitarse hoy el último vagón del tranvía?
- En el Museo de Transporte del Museo El Castillo, en Los Balsos. Está disponible para visitantes y actividades educativas.
- ¿Cuántos vagones del antiguo tranvía sobrevivieron?
- Solo uno: el vagón 19. Todos los demás fueron destruidos, vendidos como chatarra o desaparecieron tras el cierre del sistema en 1951.
- ¿Qué tan fiel es la restauración del vagón?
- Incluye chasis, herrajes, balancines, lámparas originales, parales, ventanería y silletería restaurada. Es la reconstrucción más completa del sistema original.
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