En medio de las dificultades de financiación del Presupuesto General de la Nación, el presidente Gustavo Petro afirmó que su Gobierno avanzará en la terminación del modelo de concesiones viales, al que calificó como el recorte de gastos definitivo de su administración.
El mandatario explicó que la decisión busca aliviar las presiones fiscales sin afectar sectores sensibles. Según precisó, el ajuste se concentrará exclusivamente en los pagos a las concesionarias y no tendrá impacto sobre el salario mínimo, ni sobre rubros prioritarios como salud y educación.
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“O los más ricos de este país pagan la plata por impuestos, o dejan de recibir los gastos del Estado. El recorte será a los pagos de concesiones viales, no a la educación, ni a la salud, ni al salario mínimo del pueblo”, afirmó el presidente, al señalar que la decisión busca proteger la inversión social.
Regresar vías concesionadas al Estado: un debate que genera polémica
Anteriormente, el presidente Petro ya había anunciado que las concesiones viales que se reviertan o lleguen a su vencimiento pasarán a ser administradas directamente por el Gobierno Nacional. Según dijo, este cambio permitiría reducir los costos asociados al modelo actual y generar alivios en las tarifas de los peajes en distintas regiones del país.
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No obstante, desde el sector concesionario han surgido advertencias sobre los riesgos de esta decisión. Ricardo López, gerente de la Concesión Vías del Nus, señaló a EL COLOMBIANO que la reversión de las concesiones al Estado plantea riesgos operativos y financieros significativos.
Según López, en Colombia son muy pocos los casos en los que una concesión ha sido revertida al Estado, ya que la mayoría han sido reconcesionadas. A su juicio, ello obedece a que, históricamente, el Estado ha mostrado dificultades para operar y mantener de manera eficiente la infraestructura vial, razón por la cual se consolidó el modelo concesionado.
Como ejemplo, citó varias vías en Antioquia bajo administración estatal, como la carretera Medellín–Bogotá y el corredor hacia la Costa Caribe entre Don Matías y Tarazá. En estos casos, aseguró, pese a contar con peajes administrados por el Estado, las inversiones han sido insuficientes y las condiciones de operación y mantenimiento resultan deficientes, en contraste con las vías concesionadas del departamento, que presentan mejores estándares de calidad y servicio.
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López también alertó sobre los riesgos jurídicos y financieros de una terminación anticipada de los contratos. Recordó que actualmente existen concesiones de tercera, cuarta y quinta generación en operación, muchas de ellas con deudas vigentes con el sector financiero.
En ese escenario, añadió, una finalización abrupta de los contratos podría derivar en una ola de demandas contra el Estado por inversiones aún en proceso de recuperación, con un impacto fiscal potencial que podría ascender a decenas de billones de pesos.
En su opinión, cualquier cambio en el modelo de concesiones debe analizarse con cautela y claridad, dada la magnitud de los compromisos financieros en curso y los riesgos que una decisión precipitada podría generar para las finanzas públicas y la infraestructura del país.
Riesgos jurídicos y fiscales de terminar anticipadamente las concesiones viales
Desde la óptica del abogado Juan Manuel Quintero, terminar anticipadamente las concesiones viales con el argumento de eliminar peajes puede resultar atractivo en el plano político, pero es jurídicamente riesgoso y fiscalmente irresponsable.
Quintero advirtió que las concesiones viales no son un capricho, sino contratos vigentes con reglas claras sobre inversión, retorno y estabilidad jurídica. Señaló que una terminación anticipada no es gratuita y puede derivar en indemnizaciones millonarias y demandas contra el Estado.
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“¿De qué no se habla? De los tribunales de arbitramento y litigios internacionales que vendrán cuando el Estado desconozca contratos legalmente celebrados. Eso también lo pagamos todos los colombianos”, afirmó en su cuenta de X.
Agregó que eliminar los peajes sin definir una fuente alternativa de financiación tendría efectos inmediatos sobre la operación de la infraestructura vial. En su concepto, sin esos recursos no habría capacidad suficiente para garantizar el mantenimiento, la operación y la seguridad de las carreteras.
Quintero alertó además que una decisión de este tipo enviaría una señal negativa a los inversionistas, al reforzar la idea de que en Colombia los contratos pueden romperse por conveniencia política. “Eso encarece el financiamiento futuro y frena nuevas obras”, dijo.
Desde su perspectiva, si el problema radica en peajes mal ubicados, tarifas abusivas o falta de transparencia, la solución no pasa por eliminar el modelo de concesiones, sino por renegociar, auditar o reestructurar los contratos existentes, bajo criterios técnicos y jurídicos claros.
Las críticas del sector infraestructura
Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) también se ha advertido sobre los riesgos que implicarían los anuncios del presidente Petro de no prorrogar las concesiones viales. Para Juan Martín Caicedo, presidente del gremio, esta postura se inscribe en una narrativa estatista que, a largo plazo, busca desdibujar los atributos del modelo de asociaciones público-privadas (APP).
En su concepto, el país debería evaluar con objetividad el papel que han jugado las concesiones viales en el desarrollo, la modernización y la competitividad nacional. Caicedo recordó que, en los 34 años transcurridos desde la entrada en vigor de la Ley 1 de 1991, el esquema de APP ha permitido intervenir y construir más de 10.000 kilómetros de vías, 1.100 puentes y viaductos, y 90 túneles, todos bajo altos estándares técnicos
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El directivo sostuvo que difícilmente el Estado habría logrado una transformación de esa magnitud sin la participación del sector privado, especialmente en un contexto de restricciones fiscales que históricamente han obligado a priorizar recursos para áreas como educación, salud y justicia.
Señaló que cuando las carreteras pasan de esquemas concesionados a administración estatal, suelen registrarse deficiencias operativas y bajos niveles de mantenimiento.
Como ejemplo, mencionó los casos de las vías Santuario–Caño Alegre, Guaduas–Korán y Zipaquirá–Palenque, que funcionaron de manera eficiente bajo concesiones privadas, pero que hoy, en manos del Invías, presentan —según la CCI— graves niveles de deterioro.
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